MODIBO KONE : La route du développement


Après une première partie dédiée à l’agriculture, Modibo Koné aborde ici la question du développement sur un tout autre versant : les infrastructures. « La route du développement passe par le développement de la route », rappelle-t-il, faisant sien une formule usitée. « C’est une vérité et cela a été une de mes motivations quand j’étais à la tête des opérations de la BOAD. Un peu moins de 5 000 km linéaires de routes ont été financés par l’Institution dans l’ensemble de l’Uémoa à date, entraînant dans leur sillage, l’installation de centres de santé, d’écoles, d’entreprises, d’entrepôts, de marchés et créant des milliers de nouveaux emplois ».

Question : M. Koné, la disponibilité des routes en bon état est un élément de désenclavement et un facteur de développement indéniable, du fait des faibles réseaux routiers dans nos pays. De nos jours, nombres de régions restent inaccessibles une partie de l’année, des récoltes ne peuvent sortir de certaines zones et donc être commercialisées, je crois savoir que votre rôle à la BOAD a été pendant plusieurs années d’apporter une réponse à ce déficit ? Pouvez-vous nous en parler ?

Modibo Koné : Une formule qui revient dans de nombreux discours est la suivante « La route du développement passe par le développement de la route». C’est une vérité et cela a été une de mes motivations quand j’étais à la tête des opérations de la BOAD. Un peu moins de 5 000 Km linéaires de routes ont été financés par l’Institution dans l’ensemble de l’Uémoa à date, entraînant dans leur sillage, l’installation de centres de santé, d’écoles, d’entreprises, d’entrepôts, de marchés et créant des milliers de nouveaux emplois. Le développement des infrastructures routières favorise le désenclavement des régions, l’interconnexion entre les Etats, il fluidifie la circulation des personnes et des biens et donc stimule l’activité économique. Les investissements réalisés par notre Institution aux côtés des Etats et des bailleurs de fonds internationaux dans les infrastructures ont fortement soutenu la croissance globale des pays et ont été à la base de création de richesses qui ont pu être redistribuées en faveur des populations les plus défavorisées, réduisant ainsi la pauvreté.
C’est gratifiant de voir ces résultats positifs, mais les chantiers qui restent sont encore nombreux et ils nécessitent de plus en plus de moyens, concomitamment à la construction de nouvelles infrastructures, il faut trouver des ressources pour l’entretien, voir la réhabilitation de l’existant. De nouveaux mécanismes de financement par le secteur privé existent, nous devons les explorer et bien sûr mettre en face les gisements d’opportunités d’affaires contenues dans les grands projets d’infrastructures régionales au sein de l’Uémoa. La sous-région accuse encore un déficit infrastructurel important. Le transport routier est le mode de transport le plus utilisé dans les Etats membres de l’Union, il assure la quasi-totalité du transport intérieur, notamment entre 60 % et 95 % du trafic de voyageurs et de marchandises, sur un linéaire total du réseau de 313 547 km. Par ailleurs, plus de 1 960 km du réseau ferroviaire sont à réhabiliter, nous avons participé à la réhabilitation du chemin de fer Dakar-Bamako et Abidjan- Ouagadougou après la privatisation de la RAN, mais aussi à celle de l’axe ferroviaire Dakar-Bamako-Koulikoro.
Les besoins en financement pour faire face à la demande des pays sont évalués à plusieurs Milliards de USD et cela peut attirer les investisseurs dès lors que les trois principales conditions suivantes sont réunies :
•Augmenter le nombre de projets et avoir plus de célérité dans le choix des projets « bancables »
•Améliorer le climat des affaires dans les pays
•Renforcer les capacités et l’expertise des professionnels des secteurs privés et publics.
Investir dans nos marchés considérés comme émergents est une démarche de placement qui est profitable sur le long terme. La Banque Mondiale a lancé une initiative dénommée « Global Infrastructure Facility» pour assister les pays émergents dans leur stratégie de recherche de financement pour les infrastructures.

Question : La mondialisation a permis la diversification des partenariats économiques et bien évidemment l’accroissement des échanges commerciaux et des flux de personnes et de marchandises, les portes d’entrée que représentent nos aéroports et nos ports sont-ils à niveau ?
Modibo Koné : Je suppose que vous parlez du niveau d’équipement de ces infrastructures ? Si c’est cela, je peux vous dire que de grands progrès ont été réalisés ces dernières années, ici encore grâce à l’appui des interventions de la BOAD.
Les opérations dans ce secteur ont touché tous les ports autonomes des pays de l’Union, à savoir ceux d’Abidjan, de Cotonou, de Dakar, de Lomé, de San Pedro et de Bissau. Ils ont tous bénéficié de financements pour la réalisation d’investissements permettant : i) de réhabiliter les infrastructures existantes, de renforcer les équipements par l’acquisition de nouveaux matériels de manutention, de télécommunication, d’alimentation en énergie électrique et d’outils informatiques de gestion des opérations portuaires, ii) d’augmenter la capacité des installations et le volume du trafic de marchandises, iii) d’améliorer la qualité des prestations de services et iv) de renforcer les capacités institutionnelles. De même, les aéroports d’Abidjan, Cotonou, Dakar, Ouagadougou, Lomé, Niamey, Bissau, Bamako et Tombouctou, ont bénéficié de financements pour la modernisation, le renforcement et/ou l’élargissement de leurs infrastructures. A cela, il faut ajouter le financement de la modernisation des installations techniques de l’Asecna, dans les Etats membres de l’Uémoa. Les liaisons inter-États en transport aérien restent insuffisantes, nous avons participé à la création de la compagnie aérienne régionale Asky. L’objectif visé était d’offrir aux Etats de la sous-région des liaisons aériennes régulières, sûres et fiables, à des prix compétitifs en vue de promouvoir les échanges économiques à l’intérieur de l’Union, avec le reste de l’Afrique et plus globalement avec le reste du monde.
Ceci étant dit, nous savons que les ententes de libre-échange bilatérales et régionales qui se multiplient ont un impact direct sur le développement de nouveaux axes commerciaux, les grands centres urbains des pays développés deviennent les principaux centres d’activités économiques. Nous pouvons nous inscrire dans cette dynamique à un niveau régional, pour cela nous devons nous doter d’une stratégie pour devenir une étape qui compte dans les échanges commerciaux mondiaux. Nos efforts devront certainement être orientés vers la mise en place dans chaque pays bénéficiant d’une ouverture maritime d’un véritable pôle logistique intermodal permettant d’acheminer les marchandises dans l’ensemble de la sous-région. Le management de la logistique est important pour développer de la valeur ajoutée, les grandes industries internationales prêtent attention à la présence d’infrastructures logistiques dans les villes pour les intégrer dans leur stratégie de commercialisation. C’est en plus un secteur qui représente un gisement d’emplois non négligeable.
Toutes les villes du monde sont classées selon leur capacité logistique car c’est une mesure de leur poids dans le commerce international. La compétition entre les ports se mesure à leur tirant d’eau qui offre la capacité d’accueillir de très gros navires, mais aussi à la fluidité des procédures qui permettent aux marchandises d’être distribuées dans les marchés internes dans les temps. Le monde change et cela incite les pays à s’adapter, la croissance des pays émergents a un impact sur le commerce mondial et favorise le développement des infrastructures. Le transport des marchandises d’un point à l’autre est au cœur des échanges. De nombreux accords sont passés entre les pays pour attirer les marchandises, des efforts sont faits pour orienter les investissements vers le financement des infrastructures de transports (routes, ports, rails) pour avoir un réel atout compétitif.

Question : La production énergétique est en en deçà des besoins des ménages et des industries et pourtant, il ne se passe pas un mois sans que l’on nous annonce la construction de telle ou telle centrale électrique. A quand la fin des périodes de coupures d’électricité que connaissent bon nombre de nos pays encore à ce jour ? Lorsque l’on connaît le potentiel de production dans la région ouest-africaine, pourquoi n’y arrive-t-on pas ?

Modibo Koné : C’est vrai que l’Afrique de l’Ouest, dans le domaine de l’électricité, malgré de réelles avancées dans certains pays, n’arrive toujours pas à répondre aux besoins, qui par ailleurs augmentent de plus en plus du fait des progrès sociaux qui sont réalisés et qui sortent des milliers de personnes de la pauvreté, leur permettant ainsi de s’équiper en électroménager et donc de solliciter un approvisionnement en électricité.
Des analyses économétriques ont montré qu’une augmentation de 1% de la consommation d’électricité par habitant pourrait entraîner un accroissement du PIB/habitant de 2,59% en moyenne dans l’Uémoa, cela a bien été compris par les décideurs. De gros efforts sont faits par les Etats, les investissements sont conséquents et la production augmente d’année en année, mais les réseaux prennent plus de temps à être étendus ou réhabilités. La trajectoire est cependant déterminée, et la vision a été établi pour les années à venir.
Je vous ramène à l’IRED (l’Initiative pour l’Energie Durable) qui est une initiative des institutions de l’Union avec à leur tête la Bcéao, la commission de l’Uémoa, la BOAD à laquelle participe le Royaume de Belgique. Cette initiative a mis en place un mécanisme de financement sous la forme d’un fonds dénommé le FDE (Fonds de Développement de l’Energie) et d’un fonds de financement des infrastructures (en cours) avec pour ambition de garantir aux populations de nos pays l’accès à une énergie suffisante et de qualité en passant par les trois phases suivantes couvrant la période 2009 -2030 :
•La Phase 1 a pour objectif de rendre « l’énergie disponible » à travers un Programme de résorption du déficit.
•La Phase 2 vise à réaliser le tournant de « l’énergie compétitive» par la mise en œuvre d’un Programme de développement des infrastructures et des échanges régionaux.
•La Phase 3 cible l’évolution vers une énergie à la fois disponible, compétitive et durable à travers un programme d’émergence d’un marché intégré d’échanges et développement durable du secteur de l’électricité.
Les institutions de l’Union ont doté le FDE de plusieurs milliards de F CFA à la création de cette initiative, et les doléances sont menées pour rechercher des financements internationaux. La nette amélioration que l’on observe dans certains pays vient de l’activation de cette phase 1 où des financements ont été octroyés dans chaque pays de l’Union. L’interconnexion des réseaux des pays atteste du fait que la question de l’approvisionnement en énergie électrique de ceux-ci ne peut se traiter uniquement à l’échelon national mais surtout au niveau régional. Ainsi, les Etats ouest africains ont mis au point le système d’Echange d’Energies Electrique de l’Afrique de l’Ouest (EEEOA).
Ce projet permet à certains pays producteurs et exportateurs d’électricité (Côte d’Ivoire, Nigéria) de ravitailler leurs voisins importateurs.
Le potentiel hydroélectrique de l’Afrique de l’Ouest est important, la mise en valeur de celui de la Guinée estimé à 6 000 MW, pourrait alimenter toute la sous-région ouest africaine. La durée d’ensoleillement dans certains de nos pays est évaluée à plusieurs milliers d’heures par an à une température moyenne de 32°, ce qui représente un énorme gisement solaire à exploiter dans le cadre d’une production photovoltaïque d’énergie. A la faveur de la COP 21, les engagements pris par certains Etats relativement au mix énergétique (fourniture d’électricité par les barrages hydroélectriques, les centrales au gaz naturel, l’énergie solaire, l’éolien, la biomasse) à introduire dans la production augurent de réelles avancées à venir.
Source : Financial Afrik
Novembre 2017

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